Artigo | Obras portuárias e impactos sociais no Tapajós: interesses econômicos e a obscuridade de informações

Rio Tapajós_ Foto Ramon Santos Por Pedro Martins, assessor jurídico da Terra de Direitos

As frentes de expansão capitalista tornaram o Rio Tapajós, no Oeste do Estado do Pará, constante alvo de projetos de desenvolvimento que visam alterar drasticamente a paisagem local, as relações econômicas e sociais, e as formas de trabalho sobre a natureza. Após intensa extração mineral e madeireira que deixou e ainda deixa resíduos químicos e sociais ao longo do leito do Tapajós, vislumbram-se no horizonte das ondas de expansão capitalista novos e mais fortes investimentos empresariais na região.

As relações entre “patrão” e “peão”, a pistolagem, grilagem e a apropriação violenta dos recursos naturais, apesar de antigas, são ainda presentes e convivem com a modernidade dos grandes projetos do Oeste do Pará. Segundo a Comissão Pastoral da Terra da BR-163, em 2014 foram resgatados 11 trabalhadores escravos no município de Rurópolis, local estratégico para os novos investimentos empresariais. É nesse cenário, aparentemente contraditório, onde ainda resiste parcela significativa do campesinato amazônico, povos e comunidades tradicionais e aldeias indígenas, que as relações de opressão, sejam elas antigas ou recentes, se reproduzem.

O novo “ciclo” – que tem como “abre-alas” o Complexo Hidrelétrico do Tapajós – é marcado por uma série de empreendimentos de infra-estrutura que objetivam viabilizar, por exemplo, o avanço dos campos de soja e a aceleração da exploração mineral.

Etapas de consolidação de portos (Terminais de Uso Privado – TUP’s e Estações de Transbordo de Cargas – ETC’s) estão sendo realizadas antes da ocorrência do leilão das obras de barragem do Rio Tapajós, previsto para o segundo semestre de 2015.  Pouco discutidas, essas obras trazem consigo uma promessa de mudanças – muitas delas negativas – que está cercada pela obscuridade provocada pela falta de informações disponíveis.

A “saída Norte”, como vem sendo chamada pelos agronegociadores, deverá diminuir pela metade o custo de escoamento de grãos, em especial a soja, que dá atualmente apenas por portos localizados na região Sul e Sudeste. Tal fato atrai empresas que a todo custo tentarão prover lucros.

Por isso, relatórios técnicos como os Estudos de Impactos Ambientais (EIAs), necessários para a construção dos empreendimentos na região, não demonstram os reais prejuízos acarretados por tais obras.

Exemplo disso é o licenciamento ambiental das estações de transbordos de megaempresas (como Transportes Bertonili Ltda, Odebrecht Transport e Companhia Norte de Navegação e Portos – Cianport) entre os municípios de Rurópolis e Itaituba, que está na etapa de entrega do EIA à Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Sustentabilidade – SEMAS. Os impactos sociais são minorados nos estudos, haja vista, que poderá ocorrer a tragédia social tal como em Belo Monte (a região apresenta altos índices de prostituição e exploração sexual de crianças e adolescentes).

Situação semelhante pode ser vista no projeto Estação de Transbordo de Cargas Santarenzinho, cujo EIA e o respectivo Relatório de Impacto Ambiental – RIMA foram protocolados (sob o nº 32473/2014) em 7 de outubro de 2014, na antiga SEMA.

A obra, que será localizado no município de Rurópolis, é de interesse da empresa Odebrecht Transport S.A. O Estudo de Impacto Ambietal das estações locais foi elaborado pela empresa de consultoria Ambientare, gerenciada por Felipe Fleury.

A área de instalação dos terminais e estações segue a ordem já estabelecida dos Portos hoje em funcionamento das empresas Cargill, Bunge, Cianport, Chibatão, Unirios e Hidrovias do Brasil, no chamado distrito de Miritituba, município de Itaituba.

Só o empreendimento da Hidrovias do Brasil prevê o escoamento de 1 milhão de toneladas de grãos por ano, a partir de 2017. Com isso, cria estrutura para que as áreas hoje trabalhadas na base da agricultura familiar sejam substituídas pela monocultura de soja.

Mapa portos

(fonte: site amazonia.org.br)

Acordos obscuros

A chegada das obras portuárias traz consigo o potencial de relações empresa-comunidade de novos recortes sociais, seja no crescimento acelerado de ocupações urbanas sem infra-estrutura, empregos temporários e alteração da fauna e flora.

A Zona Comercial Industrial e Portuária (ZCIP) de Itaituba está estabelecida pela Lei Municipal nº 2.308 de 2012, e prevista no Plano Diretor da cidade (Lei Municipal nº 1.807/06), que estabelece o zoneamento do Município. A instalação dessas empresas na cidade deveria injetar dinheiro em outras obras a cargo da Prefeitura de Itaituba, como através da compensação ambiental. Mas pouco se sabe do estabelecido entre empresas e a administração do município para a realização desses portos.

A Associação dos Terminais Privados do Rio Tapajós (ATAP), sediada em Belém (e ligada à Birck Logística), e a Prefeitura de Itatuiba deveriam ter chegado a um acordo para viabilizar a construção de terminais fluviais no rio Tapajós. O empreendimento bilionário é considerado um dos mais importantes para o escoamento de grãos do Centro-Oeste para o mercado exterior. No entanto, não há informações se contrapartidas por parte das empresas foram totalmente definidas e realmente concretizadas.

Sabe-se que a Fundação Bunge negociou repasse de verba para a prefeitura de Itaituba, assim como a Cargill Agrícola S/A firmou Termo de Compromisso com a Secretaria de Meio Ambiente (Termo nº 016/2014-SEMA/PA) em novembro de 2014, à título de compensação ambiental. O órgão ambiental receberia mais de 1 milhão de reais para a criação de unidades de conservação em  Medicilândia, Senador José Porfírio e Itaituba. Termo semelhante foi firmado a CIANPORT, no valor de 266 mil reais.

O impacto já causado por essas empresas, a despeito das violações de direitos humanos ocorridas, é agravado com a negligência do poder público em acionar os mecanismos de compensação e indenização pelos danos causados.

A abertura para novos empreendimentos com as mesmas facilidades de instalação como visto no caso dos portos torna o horizonte dos modos de vida na Amazônia mais difíceis. Em um contexto onde as negociações de concessões públicas a iniciativas privadas não são escancaradas, cada informação será arma valiosa.

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