Projeto ferroviário de quase mil quilômetros para escoamento de grãos do Mato Grosso ao Pará privilegia os interesses do mercado em detrimento da preservação do meio ambiente e garantia de direitos étnicos.​

No último dia 05 de fevereiro a financiabilidade da Ferrogrão (EF-170) constava na agenda da secretária de Fomento, Planejamento e Parcerias (SFPP), Natália Marcassa de Souza, pasta vinculada ao Ministério da Infraestrutura. O projeto ferroviário que conectará a região produtora de grãos do Centro-Oeste ao Estado do Pará, desembocando no Porto de Miritituba (PA), no Rio Tapajós também foi tema de pauta da reunião dias antes, em 29 de janeiro.

A reincidência do tema da Ferrogrão no calendário de atividades do Ministério tem amparo na fala de novo ministro, Tarcísio Freitas. A depender do discurso de Freitas e da reincidência da pauta na agende de governo, a ferrovia tida como prioridade do novo governo sairá do papel no próximo período. “Temos o grande desafio nosso e que nós vamos encarar com toda a coragem, com toda a determinação, que é a licitação da Ferrogrão. Talvez o projeto ferroviário mais desafiador de todos e o mais importante”, declarou logo na posse, acenando aos interessados no desenvolvimento do megaempreendimento: as grandes produtoras de grãos.

Iniciado em 2012 com o Programa de Investimentos em Logísticas (PIL), o projeto da ferrovia ganhou força quando as tradings agrícolas ADM, Bunge, Cargill, LDC (Louis Dreyfus) e o Grupo Maggi financiaram o projeto elaborado pela Estação da Luz Participações (EDLP). Produtoras de commodities, como soja, milho e algodão, as empresas são fortes interessadas em usar os portos do Norte do País para levar principalmente a soja brasileira até mercados como China, Rússia e Europa.

“A Ferrogrão faz todo o sentido e vai ser uma revolução em termos de agronegócio”, discursou o ministro. A disposição de Freitas, enquanto ocupante de assento governamental, em estreitar relações entre as tradings e a Ferrogrão não é nova. Na primeira reunião do Conselho do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), em setembro de 2016, a Ferrogrão foi qualificada para ser atendida pelo Programa. O então secretário de Coordenação de Projetos do PPI era Freitas. O cargo incluía, entre outras tarefas, a assessoria ao presidente da República para inclusão de empreendimentos compreendidos pelo Programa.

Impasse financeiro
Um dos fortes entraves ao andamento da construção da Ferrogrão está na fonte financiadora, na avaliação do coordenador do Programa de Pós-Graduação do Mestrado em Meio Ambiente e Desenvolvimento Rural da Universidade de Brasília, Sérgio Sauer. Com investimentos previstos na ordem de R$ 12,7 bilhões, a principal instituição financeira envolvida em projetos do Programa de Parcerias de Investimentos carece de recursos.

Os anúncios públicos da EDLP anunciavam que cada um dos participantes do consórcio seria dono de 16,6% do negócio e responderiam, juntos, pelo investimento de até 30% das obras de construção de ferrovia. O restante – 70% - deveria ser financiado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

“Após o golpe [impeachment de Dilma Rousseff] o BNDES vive um esvaziamento. Volta agora, não mais o discurso neodesenvolvimentista, mas o neoliberal de que o Estado deve se retirar da economia. Isso impulsionado pelos argumentos de déficit público e da necessidade de diminuir investimentos”, reflete Sauer. Joaquim Levy, novo presidente do BNDES, ainda não fez declarações sobre afrouxamento de regras na liberação de créditos pelo Banco para a construção da ferrovia.

Com o Estado deixando de ocupar o papel de promotor do desenvolvimento, a exemplo da construção de Itaipu (PR) e Ferrovia de Carajás (região norte), com o financiamento das obras para exploração pelas empresas, “numa economia altamente concentradora e excludente da maior parte da população”, como aponta Sauer, a efetivação do conjunto de obras necessárias para pôr o trem nos trilhos é entendida pelo setor produtivo como incerta.

A provocação que o governo tem feito é o de “transferir o máximo de ativos possível para a iniciativa privada", declarou o ministro Tarcísio à imprensa no início deste mês. Isto significaria o setor produtivo arcar com obras de alto custo previstas no projeto da Ferrogrão, como terraplanagem, drenagem, superestrutura ferroviária e sistema de sinalização, entre outros, e o governo, com papel menor, ficar responsável pelo acompanhamento das obras.

Além da fragilidade de recursos do BNDES, o sufocamento do orçamento para a área de infraestrutura sofre adicional revés pela imposição da Emenda Constitucional 95/2016. De autoria do Executivo Federal, no comando de Michel Temer, a medida determina o congelamento do orçamento público por vinte anos para as áreas, condicionado apenas à variação da inflação anual. Com investimento em 2018 de cerca de R$ 27,875 bilhões (Fonte: Tesouro Nacional) – o menor dos últimos dez anos, o orçamento 2019 submetido à Lei do Teto não deve sofrer significativo aumento. A estimativa anunciada pelo Ministério é que o orçamento da área não ultrapasse R$ 20 bilhões em recurso empenhado, para ser dividido na construção de rodovias, portos, aeroportos, energia, telecomunicações, ferrovias entre outros.

A dificuldade governamental em reunir o montante para avanço da obra já fez o ex-presidente do BNDES, Paulo Rabello de Castro, sugerir em 2017 o custeio da Ferrogrão por meio de fundo de entrega das porcentagens de safras do Mato Grosso. Já ao final de 2018 as tradings, capitaneadas pelo grupo Maggi, e no esforço de pressionar o governo federal a avançar nas construções, aprovaram proposta semelhante durante assembleia da Associação dos Produtores de Soja e Milho do Mato Grosso (Aprosoja - MT). “Os chineses estão arrendando terras na Rússia para plantar milho”, declarou Eraí Maggi à imprensa naquele momento, em resposta à competitividade do mercado chinês.

Um Estado facilitador
A tentativa de incidência de ações de governo pelo setor produtivo inclue a incidência para alteração de normativas mais flexiveis ao andamento da Ferrogrão. Ao final de janeiro o novo presidente, Jair Bolsonaro (PSL), encomendou à sua equipe um plano de licenciamento ambiental unificado. A medida tem como justificativa a redução de burocracias e racionalização de processos.

Com expressivo número de representantes do agronegócio nas duas casas legislativas, organizações socioambientais manifestam preocupação com projetos de Lei em tramitação que buscam flexibilizar o licenciamento ambiental, em especial para obras de infraestrutura como a Ferrogrão. De autoria do senador Romero Jucá (MDB/RR), o PL 654/15 incide justamente sobre mega obras, entendidas por ambientalistas como as que mais necessitam de análises e estudos de impactos. A proposta ainda desconsidera a necessidade de realização de consultas públicas para liberação do licenciamento. A matéria aguarda designação de relator para ser apreciada pela Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa.

A aprovação de projeto de lei de flexibilização do licenciamento ambiental esteve entre as prioridades apresentadas pela comitiva de integrantes da FPA reunida no dia 23 de janeiro com o ministro do Meio Ambiente, Ricardo Salles.

A facilitação de processos para empresas do agronegócio também encontra eco no Executivo. A tarefa de conceder licenças às empresas, considerando a presença de povos indígenas dentro de raio de 40 quilômetros do traçado da ferrovia (Portaria 419/2011), passa a ser atribuição do Secretário de Assuntos Fundiários, de responsabilidade de Nabhan Garcia, pecuarista, ex-presidente da União Democrática Ruralista (UDR) e opositor à titulação de territórios para povos tradicionais.

Sauer ainda recorda que o fato da cadeira de ministro da Agricultura, Pecuária e Abastecimento ter sido ocupada, até o final de 2018, por Blairo Maggi, determinou arranjos de atendimento aos interesses dos ruralistas, em especial do estado Mato Grosso – maior produtor de soja e interessado no escoamento dos grãos pelo norte do país. “Em termos políticos e econômicos a construção da Ferrogrão beneficia o estado e setores onde está localizado um grupo muito poderoso e dá sustentação ao governo. Você tira o Blairo do governo, mas tem a promessa de investimentos porque há todo um interesse. Maggi é um dos principais investidores do Porto de Miritiba, por exemplo”, reflete. Assim como Jucá e Maggi, a nova ministra da Agricultura, Tereza Cristina, é integrante da Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA), articulação parlamentar para incidência dos temas do agronegócio.

O cumprimento das etapas do projeto da Ferrogrão acumula irregularidade. A fase de estudos, tida como finalizada no site do projeto, foi considerada com “graves falhas” pela  Justiça Federal em Belém. A ação foi movida pelo Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens do Estado do Mato Grosso e acolhida pela Justiça. Há também aí um conflito entre modais. O traçado da ferrovia é paralelo à BR-163, estrada de alto impacto socioambiental e por onde são transportados grãos para a região norte;

Em decisão proferida pela 9ª Vara Federal Ambiental e Agrária do Pará, o juiz Arthur Pinheiro Chaves identificou que o estudo da Estação da Luz Participações – contratada pelos agronegócio - e apresentado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) apresentava graves lacunas como omissão das comunidades quilombolas afetadas e cópia de trechos de estudos feitos para as hidrelétricas da bacia do Tapajós, uso de imagens do Google Earth como ferramenta de diagnóstico, ausência de estudos técnicos prévios e não realização de entrevistas com moradores, entre outros. “Tais falhas ou lacunas, por conseguinte, culminarão por contaminar as demais fases do processo de licenciamento do empreendimento”, aponta um trecho da decisão.

O juiz determinou a suspensão o procedimento de concessão como também determinou que seja feito um novo diagnóstico ambiental na área afetada, entre os municípios de Sinop (MT) e Itaituba (PA).

Direitos e garantias constitucionais
O desinteresse com os povos tradicionais, o que evidencia um racismo ambiental, e possíveis impactos no desenvolvimento da Ferrogrão está presente na etapa seguinte também – a de consulta às comunidades afetadas, está uma fase em andamento.  

Os povos indígenas denunciam a não realização de Consulta e Consentimento Livre Prévio e Informado (CCLPI), de acordo com a Convenção nº 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), da qual o Brasil é signatário. A coordenadora da Associação Indígena Pariri, que responde por 35 famílias distribuídas em dez aldeias no Médio Tapajós (PA), Alessandra Munduruku, relata que os processos de consulta não atentam para a diversidade dos diversos povos tradicionais afetados diretamente pela obra.

“Eles tentaram no ano passado [2018] entrar em contato com a Associação. Só que a gente sempre diz: não é só a Associação, é o povo que precisa ser consultado. Falamos de mais de milhares de indígenas afetados pela Ferrogrão”, destaca.  “O povo tem criança, pajé, professor, mulheres, guerreiros, cacique e isso tem que ser respeitado. Nós temos protocolo de consulta e a gente não está sendo ouvido. Eles querem ouvir apenas uma pessoa. Não é uma pessoa, é um povo e eles tem que aprender isso”, finaliza.

Mesmo os impactos ambientais são minimizados pela equipe envolvida. “E isso, sem derrubar uma árvore”, declarou o presidente da Estação da Luz Participações, Guilherme Quintella. A declaração parece encontrar acolhimento pelo governo ao ignorar impactos e destacar, nos discursos públicos, o ganho para o setor produtivo.

“A narrativa do governo e das empresas como a EDLP que negam a possibilidade de impactos ambientais em uma ferrovia é absurda. O fato de terem alterado o Parque Nacional do Jamanxim não reduz o impacto, ao contrário, só reforça a ideia de que uma ferrovia pode ser altamente danosa. Desde a construção da estrada de ferro, os serviços de terraplanagem, os resíduos despejados, o aterro de igarapés, e a supressão da cobertura vegetal impactam o meio ambiente”, destaca o assessor jurídico da Terra de Direitos, Pedro Martins

'Para construir a Ferrogrão precisa desmatar mais, produzir mais veneno que vai para os igarapés, os rios e acaba afetando a gente. Gera um impacto muito grande sim, eles falam isso [ausência de impactos] porque não moram aqui, não dependem do rio e da terra, só dependem de explorar para desmarcar, de dinheiro e nós dependemos da vida. Pra nós a vida é o mais importante”, complementa a líder munduruku. Os povos indígenas seguem em afirmação de que irão resistir ao avanço da obra. Nos bastidores o governo anuncia que pretende lançar edital de licitação da obra no segundo semestre de 2019.

Estima-se que, caso a ferrovia seja implementada em sua integralidade, ao menos 48 áreas protegidas, entre Unidades de Conservação e Terras Indígenas, serão impactadas.